自動駕駛網絡到底是什麼

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1 、從宏觀上理解自動駕駛網絡

自動駕駛網絡名字是從自動駕駛汽車的概念借用來的，這是業界的習慣叫法。雖然中文叫自動駕駛網絡，但對應的英文卻是Autonomous Driving Network，也有部分人使用Self-driving Network，而TMF用瞭Autonomous Network名字。Autonomous這個詞是自治的意思，強調網絡的自主決策能力。不過自治這個詞仔細琢磨其實有點不合適，因為網絡為人服務的，一定要按人的想法執行，哪來的自治？在自動駕駛汽車怎麼稱呼上，也有類似爭議，有趣的是最後自動駕駛汽車英文很多人還是用瞭Autonomous這個詞。到底用什麼詞我倒覺得也不是大問題，因為自動駕駛更像是一個品牌，啥是品牌呢？品牌就是一個符號，這種符號被賦予一種價值主張，比如Nike鞋的商標故事講那個彎鉤像希臘勝利女神翅膀，代表著速度，也代表著動感和輕柔，這個主張很符合Nike的特點，至於是不是真像也不重要。一般品牌好記，有正向聯想就好。

從實現角度，我們更應該關註自動駕駛的價值主張內容是什麼？具體內涵是啥？這個對後面的工作更具有指導意義。我們先不管具體的實現路徑，不受限制的想象一下自動駕駛網絡應該是什麼樣子。

我相信任正非關於“人類社會未來二、三十年必然走進智能社會”的判斷。人工智能現在正處於高速發展時期，各種算法、功能令人眼花繚亂，但是智能社會絕不隻是幾個智能算法帶來的變化，而是社會基礎設施的綜合性巨變。而網絡是這種社會基礎設施變化的使能器，而實現這種使能作用，網絡的支撐形態必然與現有的模式有所不同。任正非說“當整個社會形態變得復雜時，隻有提供越來越簡單的網絡，才具有優勢”。

自動駕駛網絡的願景，是對當前網絡的自我顛覆，按照任正非對網絡支持智能社會的理解，自動駕駛網絡應該是牽引行業進步，推動人類社會進步的一個新嘗試。所以對自動駕駛網絡的就不能簡單從網絡本身來理解。

現代社會有個叫“鮑莫爾成本病”的問題，指自工業革命以來，大多數制造環節勞動生產率大幅提高，而在服務領域的勞動生產率很難提高的問題。制造效率提升在電子產品表現最明顯，現在很多產品比以前更好更便宜廠傢還能賺錢。而服務效率提升就難得多，例如現在給小孩找私教比以前就貴多瞭。不過，這種情況隨著智能平臺的出現會有極大的改變，以前出租車的效率就很低，很多出租車為瞭找客戶就要掃街，空著車到處跑碰運氣，司機又累又費油費車。但有瞭打車的數字智能化平臺以後，可以對車輛進行智能調度，出租車的效率就有瞭巨大的提升。電信行業也存在類似問題，網絡產品越來越先進，但是網絡運營的方式和對外提供服務的能力卻還是很傳統的，效率還非常低，怎麼改變這種情況就是自動駕駛網絡需要回答的。

大傢現在比較熟悉的網絡自動駕駛功能就是自配置，自優化，自愈幾個特點。不過這些特點在開發4G時SON自組織網絡就提出來瞭。雖然SON概念是清晰的，如果僅從上述功能講，似乎自動駕駛網絡沒有特別的地方。但如果站在後天看明天，從未來最終實現的角度看，自動駕駛網絡與SON最大的不同應該是SON從產品出發定義特征，而自動駕駛網絡應該從網絡是基礎設施使能器的角度出發定義特征。雖然網絡最終實現的功能可能還是自配置，自優化，自愈幾個特點，但是因為角度的不同，會造成系統設計的完全不同。

最傳統的網絡就是提供一個電話功能，用戶使用是無感的，也不需要什麼定制，市場營銷也很簡單，系統支撐可有可無。但是未來的網絡面向行業應用，需求會是五花八門，單就一個5G的切片功能就可能涉及大量的網絡調度，需求可能會隨時改變，而且控制網絡的用戶也會從單純的運維人員擴展到各種用戶，包括網絡使用者，運維人員，開發人員，相關生態人員，市場人員。這個時候原來的運營模式肯定就不好用瞭，例如現在很多功能是由運維人員設置的，為什麼不能由使用人員直接控制網絡功能呢？所有這些新運營需求都應該是自動駕駛網絡需要滿足的。

從使用者角度出發，可能會驅動改變一些習以為常的事情。比如我為瞭講創新課程，專門去體驗瞭一下特斯拉汽車，有個細節就是以前汽車是上車之後要先按啟動開關啟動汽車，我在特斯拉上找瞭半天也沒找到啟動開關，原來特斯拉根本就沒有這個開關，上車掛擋就走，特斯拉還有很多改變令人耳目一新，雖然意外但想想卻很合理的改變，這個就是從使用者角度定義特征的結果。在網絡如何自動駕駛方面，我後面會有文章講如何改變故障處理的實現方法的，現在故障處理都是以告警為中心，大傢都在想著怎麼減少告警，但實際上我們處理的是故障，為什麼一定要處理那麼多告警而不直接處理故障信息呢？這個方式在智能時代是完全可以實現的，未來網絡這類的改變應該還會很多，所以自動駕駛網絡要做的事情還是非常多的。

雖然電商平臺，網約車平臺，點餐平臺這些智能化數字平臺運作很成功，但是一旦進入到具體的制造，電力，銀行，電信等行業裡面，平臺卻不容易成功，這裡面有很多行業Know-How知識，有很多專業的運營技術OT，平臺一定要打通技術、商業、數據、流程全環節，這個就變得非常困難。電信行業也積累瞭很多實踐經驗，歷史上有瞭很多實用系統，但都是煙囪系統，改變是很困難的，所以自動駕駛網絡肯定不是當前網絡的小修小補，更應該是從框架上有新的願景，要整合網絡本身能力和管理能力，集成在一起打造新的整體解決方案，這樣才有最大協同性。

2、 未來的自動駕駛網絡核心能力

雖然自動駕駛網絡的具體功能實現可以很多具體的形式，但是從使用者角度，下面這些功能是必不可少的。當實現這些功能時，網絡就可以最大化的給使用者提供便利，而對自身維護可以做的最少。

例如，未來的網絡要求是永不中斷的，但是硬件總是會失效的，這個時候就要求網絡有幾個能力：

第一個是可感知能力，要能夠知道有故障發生。

第二個就是資源一定能夠池化，能夠統一調度，這樣才有可能有多餘資源避開故障點。

第三個就是網絡調度上可以智能重路由。

這三個功能在故障自動恢復的過程中是必不可少的這三者能力也要求網絡和網絡管理要密切配合才能協同實現。更進一步的是如果和網絡的可用性管理聯系起來，那麼可用性管理流程就要和上面三個功能緊密協同，最後才能做到網絡的最優狀態，人員的最小介入。其他的功能也是必須的，例如如果網絡要適應多種應用環境，單純靠運營商自我定制功能顯然不夠，那麼就要提供開放接口功能滿足各個行業應用的需求。而為瞭滿足網絡分析的需要，網絡管理的智能分析功能就必不可少。

3 、實現的階段性路徑

現在自動駕駛網絡仿照自動駕駛汽車分瞭5級，但是因為網絡有自身特點，這種直接照搬的網絡級別定義比較難理解，不好實際操作。我按照可能的產業實際發展路徑，對網絡管理和網絡本身設置瞭階段性的目標，也分瞭5級。當前因為網絡產品本身自動恢復的能力還比較弱，網絡還處在推薦級，實現的功能大部分應該聚焦在網絡感知能力的提升上，比如自動故障發現，故障原因推薦等功能實現上。等未來網絡產品能力增強後，網絡有質量感知和重路由功能後，網絡實現的能力就變成瞭控制級。最後網絡可以接入多種環境，完成支撐多種業務的時候，網絡就實現瞭完善的自動駕駛網絡功能。

4 、SMART2架構智簡6S網絡全視圖

為瞭實現上面的網絡核心功能，我做瞭一個架構簡圖，這個架構要符合SMART2（Service服務化，Multi-Access多業務，AI智能，Robust高可用，Trust可信，Tailored 可裁剪）原則。SMART2在這裡是雙關語，SMART的T2來自Trust，Tailored兩個特征，SMART2也指網絡是SAMRT的，網管是SMART的。而SMART2是極聰明的意思，未來的網絡當從使用需求看，自治並不是主要特征，而按照人的意圖能聰明執行才是最重要的特征。

如果能夠自由選擇對未來的網絡的名稱，我會把這種網絡中文稱作智簡網絡。網絡一定要聰明智慧Smart，而聰明的結果就是要帶來網絡傳輸的極簡和運維管理的極簡Simplified。

我們以前是極簡網絡，即網絡交換傳輸的至簡，現在從產品網絡的至簡發展到全網的智簡，有瞭智簡就可以對工作致簡。智能本身並沒有意義，隻有使最終使用簡單智能才有意義。智簡，致簡，以智致簡。

如果是英語命名，我會用6S網絡來命名，除瞭產品網絡和網絡管理的SMART和SIMPLIFIED，網絡還需要SAFETY和SECURITY，一共6個S打頭的單詞。正好涵蓋未來網絡的關鍵特征。

以上是我的對自動駕駛網絡來龍去脈的分析理解，歡迎大傢繼續關註我的自動網絡駕駛系列，後面會給大傢講講自動駕駛網絡的實踐案例。

以上就是自動駕駛網絡的詳細內容，更多關於自動駕駛網絡的資料請關註WalkonNet其它相關文章！

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